PASAJE ENREDADO.

Lo más grave del nuevo enredo del transporte público en Jalisco no es sólo la tarifa. Es el desorden.

Primero nos dijeron que la tarifa técnica debía subir a 14 pesos y que el gobierno pondría una bolsa de 1,200 millones de pesos para que el usuario pagara 11, pero ese beneficio estaría atado a la Tarjeta Única “Al Estilo Jalisco”. Así lo anunció Pablo Lemus a finales de diciembre de 2025.

Después vino la marcha atrás política. El 5 de marzo de 2026, ya con la presión social encima, el mensaje cambió: la tarifa general sería de 11 pesos “sin condiciones”, el subsidio aplicaría con cualquier método de pago —Tarjeta Única, tarjetas Mi Movilidad o incluso efectivo— y para estudiantes habría una tarifa preferencial de 5 pesos. Días después se confirmó que ese esquema entrará en vigor el 1 de abril de 2026 y que el beneficio estudiantil seguirá operando con el trámite que ya existía.

Ahí está, para mí, la primera señal de alarma. Si una política pública cambia de fondo en cuestión de semanas, no porque haya mejorado el sistema sino porque se volvió impresentable, entonces el problema nunca fue sólo técnico. Fue político.

Quisieron vender como modernización lo que en realidad parecía una condición: subir el costo real del servicio y obligar al usuario a entrar a un esquema bancarizado para acceder al alivio. Cuando eso ya no aguantó el debate público, recularon.

Y aquí entra el otro nombre incómodo: Broxel. El Gobierno de Jalisco adjudicó a Servicios Broxel la operación de la modernización de entrega de beneficios sociales y de movilidad hasta 2030. La empresa fue la única participante en la licitación LPN 690/2025 y el contrato contempla un cobro mensual por servicio de 5.45 pesos. Broxel arrastra señalamientos por deficiencias en su operación y una mala evaluación en el Buró de Entidades Financieras para el producto “Depósito a la Vista”.

Con eso sobre la mesa, el punto no es decir a lo loco que la tarjeta “ya no prosperó”. No sería exacto. La Tarjeta Única sigue existiendo. El punto correcto es otro: se cayó su pretensión de ser la puerta obligatoria para pagar menos. Y eso importa porque exhibe que el gobierno quiso amarrar un subsidio social a un modelo que ya venía cargando dudas por la adjudicación, el costo y el manejo de datos. Incluso especialistas advirtieron preocupaciones sobre privacidad y cuestionaron el proceso de adjudicación por las fechas del aviso de privacidad y el fallo de la licitación.

Pero mientras todo eso ocurría arriba, abajo seguía el mismo infierno de siempre. En enero, el propio secretario de Transporte, Diego Monraz, reconoció un déficit de alrededor de 550 operadores. Eso significa unidades detenidas aunque estén disponibles físicamente. Y en febrero, en plena crisis del servicio, la Setran informó que apenas se había recuperado 75 por ciento de la operación de camiones en el Área Metropolitana de Guadalajara, con la promesa de volver al 100 por ciento ese mismo día. Si la autoridad admite falta de choferes y una operación incompleta, entonces el usuario tiene razón cuando siente que el servicio sigue siendo insuficiente, tardado y frágil.

Por eso el debate de fondo no debería ser si el pasaje queda en 11 o en 5 para ciertos sectores. La pregunta más dura es otra: ¿qué está comprando realmente la gente con ese dinero?

Porque una tarifa social sin frecuencia digna, sin suficientes unidades y sin certeza operativa puede terminar siendo sólo un parche bonito sobre un sistema roto.

l propio programa presupuestario estatal para 2026 reconoce, en su matriz de indicadores, que el subsidio busca “mitigar” el impacto del costo de la tarifa y que las empresas operadoras deben cumplir lineamientos para acceder a él. O sea: el dinero público no resuelve por sí mismo el servicio; apenas amortigua el golpe económico mientras el modelo sigue descansando en concesionarios privados.

Y luego viene la otra gran sombra: el dinero. En diciembre de 2025, el legislador Miguel de la Rosa señaló que en el Presupuesto de Egresos 2026 se aprobó una partida de 966 millones de pesos para “Apoyo a las personas usuarias y modernización del transporte público en Jalisco”, mientras que Pablo Lemus habló de una bolsa de 1,200 millones para subsidiar el pasaje.

La diferencia no es menor: son 234 millones de pesos. Cuando en un tema tan sensible las cifras públicas no terminan de cuadrar y no se explica con claridad de qué partida saldrá el faltante, la sospecha no la genera la oposición: la genera el propio gobierno con su opacidad.

Yo no compro la idea de que esto sea modernización sólo porque tenga tarjeta, app o nombre bonito. Modernizar no es digitalizar el cobro mientras el camión sigue tardando, faltan operadores y el usuario no sabe ni cuánto pagará ni bajo qué reglas exactas.

Modernizar sería garantizar frecuencia, calidad, rutas suficientes, transparencia total del subsidio y reglas de operación públicas, claras y verificables. Lo demás es propaganda con terminal bancaria.

Al final, el transporte público de Jalisco sigue atrapado en la misma lógica de siempre: el ciudadano pone el tiempo, el bolsillo y la paciencia; el gobierno pone anuncios; y los concesionarios siguen en el centro de un sistema sostenido con dinero público, pero evaluado por la gente todos los días en la parada del camión.

Si van a meter cientos de millones para sostener la tarifa, lo mínimo exigible es saber de dónde sale cada peso, cuáles son las reglas, qué obligaciones concretas tendrán los transportistas y qué sanciones habrá si vuelven a fallar. Porque subsidiar un mal servicio no es justicia social. Es financiar la ineficiencia.

¿En tu ruta mejoró algo o sólo cambió el discurso? ¿El problema en tu zona es el costo del pasaje, la frecuencia, el estado de las unidades o todo junto?